eid „Will man ernsthaft eine signifikante Erhöhung des Bioanteils an der Kraftstoffversorgung bis hin zu den für das Jahr 2020 angestrebten 17 Prozent, dann wird dies nur mit Technologieoffenheit und Schritten weg von den Biokraftstoffen der ersten Generation möglich sein. Insbesondere steht Biodiesel auf dem Prüfstand." Das erklärte Deutsche BP-Chef Uwe Franke auf einer Pressekonferenz in Düsseldorf mit dem Thema „Mobilität und Verkehr im Zeichen des Klimawandels".

In Deutschland soll nach dem Bioquotengesetz der Energieanteil der Biofuels von 6,25 Prozent im Jahr 2009 bis 2020 auf 17 und in Europa auf 10 Prozent erhöht werden. Das bedeutet, wie Peter Sauermann, Leiter Produktentwicklung BP/Aral Forschung, erläuterte, dass der Volumenanteil des Biodiesels von 6,9 auf 8,3 Prozent erhöht werden müsste. Diesen Erhöhungsabsichten stehen jedoch die derzeitigen Kraftstoffnormen entgegen. Sie lassen nur eine Zumischung von jeweils 5 Prozent Bioethanol zu Otto- und von Biodiesel - genauer Fettsäuremethylester (FAME) - zu DK zu. Bei der nächsten Novellierung der Norm ist nur eine Anhebung der Grenzwerte auf 10 Prozent für Bioethanol und 7 Prozent für FAME zu erwarten. Eine noch weitergehende Anhebung über diese Grenze hinaus werde derzeit aus anwendungstechnischen Gesichtspunkten nicht befürwortet, heißt es.

Zur Lösung dieses Problems will BP mit einer neuartigen, viel versprechenden Kraftstofftechnologie beitragen. Dabei geht es um die Reformulierung von Dieselkraftstoff mit einer aus erneuerbaren Energien hergestellten Komponente, einem hydrierten Pflanzenöl. Dabei kann BP auf Erfahrungen zurückgreifen, die vor rund 30 Jahren in der damaligen Veba-Raffinerie Gelsenkirchen gemacht wurden. Nach dem ersten Rohölpreissprung in der zweiten Hälfte der 70er Jahre hatte man dort Pflanzenöl probeweise im Hydrierverfahren verwendet und thermochemisch zu biogenem Diesel umgewandelt. Dieser so genannte Co-Prozess wurde jedoch aufgegeben, als mit wieder sinkenden Rohölpreisen die Wirtschaftlichkeit schwand.

Nun könnte das Co-Processing aber wieder zu neuem Leben erwachen. Denn mit dem Hydrieren von Pflanzenölen lassen sich die mit FAME zwangsläufig verbundenen Nachteile vermeiden wie teilweise unvollkommene Verbrennung, erhöhter Kraftstoffverbrauch, fehlende Winterfähigkeit, Motorenölverdünnung, die zu kürzeren Ölwechselintervallen führt. Bei der Hydrierung des Pflanzenöls bei hohen Temperaturen und hohem Wasserstoffdruck in Gegenwart eines Katalysators ergibt sich am Ende des Verfahrens ein Kohlenwasserstoffgemisch des typischen Dieselbereichs, also ein richtiger Dieselkraftstoff, der bei kaltem und warmem Motorzustand optimal arbeitet. Im Gegensatz zu FAME kann hydriertes Pflanzenöl Dieselkraftstoff in weit höherem Maß beigegeben werden. Daher ließen sich, wie Sauermann betonte, mit dem Hydrierverfahren schon heute CO2-Einsparungen in einem Maß erreichen, wie man es sich von der Vergasung von Biomasse mit anschließender Fischer-Tropsch-Synthese verspricht.

Die Hydrierung von Pflanzenölen kann in separaten Anlagen, aber auch gemeinsam mit Rohöl in Raffinerien erfolgen. Leider wird aber, wie Franke bedauernd feststellte, vom Gesetzgeber beim Quotengesetz nur hydriertes Pflanzenöl aus separaten Anlagen anerkannt und nicht biogener Diesel aus Ölraffinerien. Diese Beschränkung aufzuheben wäre eine gute Umweltpolitik, so eines von Frankes Hauptanliegen in Düsseldorf.

Einen ähnlichen Weg wie beim biogenen Diesel schlägt BP auch beim Ottokraftstoff ein. Zusammen mit Dupont wird Biobutanol entwickelt, dessen Energiegehalt deutlich höher ist als der des Bioethanols, eine ebenso deutlich geringere Tendenz zur Wasseraufnahme hat und in weit höherem Grad Ottokraftstoff beigemischt werden kann, ohne dass Motoren modifiziert werden müssen. Erste Biobutanolmengen werden in den Kraftstofflaboratorien der BP in den USA und in Deutschland untersucht. Die Markteinführung soll in Großbritannien erfolgen, wo derzeit in Hull eine 400 Millionen Dollar teure Demonstrationsanlage entsteht, die 2009 in Betrieb gehen soll.

Das Co-Processing von Pflanzenölen und Biobutanol ist nur ein Beispiel für die Aktivitäten der BP in Sachen Klimaschutz. Bereits seit 1998 kümmert sich das Unternehmen darum, die CO 2-Emissionen in seinen Prozessen zu vermindern. 2001 lagen sie um 10 Prozent unter dem Niveau des Jahres 1990. Bis 2012 sollen sie um weitere 10 bis 12 Prozent gesenkt werden. 2005 gründete BP den neuen Geschäftsbereich „Alternative Energy". Zusammen mit Rio Tinto und General Electric will das Unternehmen in CO 2-arme Kraftwerke investieren und daneben in Amerika Windkraftparks errichten. In den zehn Jahren zwischen 2005 und 2015 sind dafür Investitionen von mindestens 8 Milliarden Dollar vorgesehen. Dabei konzentriert sich das Unternehmen auf die Stromerzeugung, weil sie mit 40 Prozent den größten Teil zum weltweiten CO 2- Ausstoß beiträgt.

Eine weitere Milliarde Dollar will BP für die Weiterentwicklung der Biokraftstoffe aufwenden, jeweils zur Hälfte für den 2006 gegründeten Geschäftsbereich BP Biofuels und für das bei der Berkeley-Universität angesiedelte Energy Bioscience Institute. Im Sommer 2007 gründeten BP und D1 Oils das Gemeinschaftsunternehmen D1-BP Fuel Crops Limited, an dem beide Unternehmen je zur Hälfte beteiligt sind. Es soll in Indien, Südafrika, Südostasien sowie in Mittelund Südamerika in den kommenden Jahren auf 1 Million Hektar Wüstland Jatropha-Öl herstellen und zum größten Produzenten dieses ökologisch und sozial sinnvollen Biokraftstoffs in der Welt werden. Damit soll der Bedarf der Bioenergiewirtschaft an Rohstoffen aus dem Nahrungsmittelsektor gedämpft werden.

Zur Dekarbonisierungsstrategie der BP gehören auch Erdgas-Tankstellen. Mit 167 Stationen ist Aral Marktführer in Deutschland. Über sie kann auch auf Erdgasqualität gebrachtes Biogas abgegeben werden. 7,5 Millionen Euro investiert Aral in den Ausbau der Autogas-Versorgung. Ende 2008 soll es hierzulande 100 Aral-LPG-Tankstellen geben.