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Nur kurze Verschnaufpause für Raffinerien
Nachdem sich die Raffineriemargen in den Industrieländern gerade etwas erholen konnten, zeichnen sich bereits wieder erste dunkle Wolken am Horizont ab.
Die Raffineriemargen haben sich im Laufe dieses Jahres von ihrem letztjährigen Einbruch wieder erholt, da vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern die Nachfrage nach Mineralölprodukten wieder angezogen hat. Diese Verschnaufpause wird aber wohl nur von kurzer Dauer sein. Angesichts der wachsenden Konkurrenz durch asiatische Exportraffinerien, neuen Schwefelspezifikationen für das von der Hochseeschifffahrt verwendete schwere Heizöl, Biokraftstoffen und Elektromobilität zeichnen sich bereits neue Schwierigkeiten für die Raffinerien ab.
Für die prekäre Lage der Ölverarbeiter in Industrieländern ist Großbritannien ein Musterbeispiel. Von den sieben britischen Raffinerien stehen fünf zum Verkauf mit zusammen mehr als der Hälfte der Raffineriekapazität des Landes. Die amerikanische Murphy Oil will ganz aus der Mineralölverarbeitung aussteigen und sich so auch von ihrem Werk im walisischen Milford Haven trennen. Seine beiden US-Raffinerien hat das Unternehmen bereits abgestoßen. Chevron bietet ihre Raffinerie in Pembroke, ebenfalls Wales, zum Kauf, Shell ihr Werk in Stanlow (mit in diesem Paket die deutschen Raffinerien Heide - inzwischen verkauft - und Harburg). Ineos verkaufte kürzlich ihre Anlage in Grangemouth.
Europas größter Raffineur, Total, verhandelt weiterhin mit der Schweizer Petroplus über den Verkauf der Total-Anlage im britischen Lindsey. Das bestätigten kürzlich sowohl Petroplus-Chef Jean-Paul Vettier als auch sein Total-Kollege Christophe de Margerie. Petroplus betreibt in Großbritannien bereits die Raffinerie Coryton. Dabei hat Petroplus gerade einen Verlust von rund 240 Millionen US-Dollar für die ersten neun Monate dieses Jahres ausgewiesen, ein Ergebnis, das Firmenchef Vettier als „enttäuschend" bezeichnete. Wegen der Schwäche des Verarbeitungsgeschäfts hat man überdies sein Engagement in den USA auf den Prüfstand gestellt. Für 91 Millionen US-Dollar wurde gerade der 32,62 Prozent-Anteil an dem US-Raffinerieinvestor PBF Energy verkauft.
Die Raffineriemisere ist auch eine Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise. Die ihr folgende wirtschaftliche Flaute ließ die Nachfrage nach Ölprodukten sinken, während gleichzeitig die Weltraffineriekapazität stieg. Allein zwischen 2007 und 2009 hat sich die Destillationskapazität in der Welt um rund 100 Millionen Tonnen auf 4,5 Milliarden Tonnen erhöht. Diesem Anstieg der Verarbeitungskapazitäten stand ein Rückgang des Mineralölverbrauchs um fast 80 Millionen Tonnen gegenüber, so dass, so Martin Quinlan im „Petroleum Economist", etwa 90 Millionen Tonnen Destillationskapazität p.a. nicht genutzt werden konnten. Infolgedessen verschlechterte sich die Kapazitätsnutzung selbst im asiatisch-pazifischen Raum. Dort stieg zwar die Nachfrage noch, aber neue Raffinerien nahmen den Betrieb auf, so dass die Auslastung von 88 auf 85,4 Prozent zurückging.
Viel deutlicher ging die Kapazitätsnutzung in Europa und in Südamerika zurück. Dort sank sie von 87 auf 82 bzw. von knapp 81 auf nur etwas mehr als 73 Prozent. Und bei der Kapazitätsintensität und dem hohen Anteil der Fixkosten bedeutet in der Raffineriewirtschaft ein Sinken der Kapazitätsnutzung gleichzeitig ein tendenzielles Sinken der Margen, das allerdings durch die Anpassung an die Nachfrage gebremst werden kann.
Besonders betroffen von einer solchen Entwicklung sind kleinere Werke mit einem relativ geringen Anteil wertvoller Produkte an der gesamten Erzeugung, wie sie vor allem in Mittel- und Südamerika und in Afrika üblich sind. Erschwerend kam hinzu, dass eine Reihe der ganz neuen Werke in Asien als Exporteure auftrat. Sie wollten nicht nur den heimischen Markt beliefern, sondern auch Kunden in Europa und in den USA. Diese neuen Werke sind darauf ausgelegt, schwere und schwefelreiche Rohöle in großem Stil verarbeiten zu können, so dass sie wegen der damit verbundenen Kostenvorteile über große Entfernungen wettbewerbsfähig sind. Musterbeispiel ist die Jamnagar-Raffinerie der indischen Reliance, die mit einer Jahreskapazität von 62 Millionen Tonnen das größte Mineralölverarbeitungswerk der Welt ist.
Mit den neuen Raffinerien hat sich auch der Schwerpunkt der Weltraffinerieindustrie in den Nahen und Fernen Osten verschoben. Dort steht rund ein Drittel der Weltraffineriekapazität. 27,5 Prozent befinden sich in Eurasien und 23,3 Prozent in Nordamerika, wo aber die komplexesten Werke der Welt stehen.
In Europa ist die Raffinerieindustrie von einer unerwarteten Beliebtheit des Dieselantriebs und des Luftverkehrs überrascht worden. Zwar hatte man die Entwicklung des Kraftfahrzeugsbestandes ziemlich richtig vorausgeschätzt, nicht aber, dass darunter immer mehr Dieselautos sein würden. Der Anteil der Mitteldestillate, vor allem Dieselkraftstoff, Jet-Fuel und leichtes Heizöl, am gesamten Mineralölabsatz stieg von knapp 18 auf nahezu 50 Prozent, während der Anteil der Leichtdestillate, in erster Linie Benzine, auf nicht einmal 22 Prozent zurückging. Da die europäischen Raffinerien lange Jahre vornehmlich in Anlagen zur Benzinherstellung investiert hatten, ist in Europa ein Benzinüberschuss entstanden, vor allem, weil inzwischen auch der Benzinbedarf in den USA, der zu einem großen Teil von europäischen Raffinerien gedeckt wurde, zurückgeht. Seit 2007 gehen auch die amerikanischen Benzinimporte aus Europa zurück.
Daneben sind Europas Raffinerien von den neuen Regeln der International Maritime Organization (IMO) betroffen. Die IMO hat so genannte Emission Control Areas (ECA) eingerichtet, in denen der Schwefelgehalt im Schiffsbunkeröl von 1,5 auf 1 Prozent und ab dem Jahr 2015 auf 0,1 Prozent gesenkt werden muss. Gegenwärtig gibt es zwei ECA: die Nordsee mit der Straße von Dover und die Ostsee. Dazu kommt im August 2012 ein 200 Seemeilen breiter Streifen vor der nordamerikanischen Küste. Für die übrigen Meeresgebiete verlangt die IMO die Verringerung des Schwefelgehalts im Bunkeröl von 4,5 auf 3,5 Prozent ab Anfang 2012. Und es besteht die Absicht, den Schwefelgehalt schrittweise noch weiter zu reduzieren: auf 0,5 Prozent bis 2020. In der Praxis dürfte das den Verzicht auf Bunkeröl bedeuten, das durch Marine Gas Oil (MGO) ersetzt werden müsste, das aber erheblich teurer ist. Noch ist offen, wie Reeder reagieren werden. Greifen sie zum teureren MGO oder installieren sie auf ihren Schiffen Rauchgasentschwefelungsanlagen, um beim kostengünstigeren Bunkeröl bleiben zu können? So oder so kommen auf die Raffinerien Investitionen in Schweröl-Entschwefelung oder Coker zu, um daraus Kraftstoffe für den Verkehr zu machen, dessen Bedarf in Europa wegen sparsamerer Motoren und höherem Bioanteil abnehmen dürfte.
- Energie Informationsdienst 47/10 vom 22.11.2010 S.20 f.
- 3. Januar 2011