eid Die Berater von Roland Berger Strategy Consultants sehen bei den westlichen Autobauern großen Nachholbedarf, was die Bereitstellung von umweltfreundlichen Antriebstechnologien angeht. Die von der EU angestrebte Reduzierung der Co2 -Emissionen auf 130 Gramm je Kilometer sei nur durch den Einsatz verschiedenster Technologien zu erreichen, und hierfür fehle es gerade bei den deutschen Autoherstellern oftmals an „firmeninterner Kompetenz", so das harte Urteil von Roland Berger in der neuen Studie „Solving the powertrain challenge" („Das Antriebsproblem lösen").

„Es gibt zwei Alternativen, um den Co 2-Ausstoß zu senken: Entweder nutzt man Treibstoffe, die weniger CO 2 abgeben, oder man erhöht die Energieeffizienz des Fahrzeugs und minimiert damit den Kraftstoffverbrauch", so Wolfgang Bernhart, Partner im Kompetenzzentrum Automotive bei Roland Berger. Auf der Kraftstoffseite nannte Bernhart Erdgas, Autogas, Biofuels und Elektroantriebe. Zweiter wichtiger Bereich für mehr Öko beim Auto sei die Steigerung der Energieeffizienz der Fahrzeuge. Hierbei gehe es darum, die Energieleistung des Motors und das gesamte Energiemanagement des Fahrzeugs zu optimieren. Mit der Voll-Hybridtechnik beispielsweise ließen sich bis zu 20 Prozent des CO 2-Ausstoßes heutiger Verbrennungsmotoren durch die Rückgewinnung der Bremsenergie und die Betriebspunktoptimierung des Motors einsparen.

Allerdings warnt man bei Roland Berger vor zu viel Euphorie. Durch Voll-Hybridtechnik und alternative Kraftstoffe sei das CO 2-Ziel 130 g/km nicht zu erreichen. „Unsere Studie dürfte den Glauben, dass Hybridfahrzeuge alle Emissionsprobleme lösen werden, nachhaltig erschüttern", meint Bernhart. Die Autoindustrie müsse vor allem leichte Fahrzeuge mit weniger Motorvolumen herstellen. Dazu müssten Start-StoppSysteme mit verbesserter Funktionalität und „Power-on-Demand" für Zusatzaggregate möglichst bald zur Standardausstattung zählen.

Die Roland Berger-Berater monieren, dass die westlichen Autobauer - und hier die deutschen vorneweg - in der Vergangenheit ihre Hausaufgaben nur unzureichend gemacht hätten. Das Motorenportfolio vieler Hersteller sei viel zu komplex. Die wenigsten hätten sich in der Vergangenheit technikübergreifende Abteilungen oder Technologiezentren eingerichtet, schlicht, es fehle an einer ganzheitlichen Betrachtung des Fahrzeugs, die zur Optimierung des Energiemanagements erforderlich sei. Die Herausforderung laute nicht, neue Technologien zu entwickeln, so Bernhart, sondern vielmehr traditionelle Firmenstrukturen und Denkweisen aufzubrechen.

Das bedeutet neue Wachstumschancen für Zulieferer. Allerdings nur für die, die auch die höheren Kosten, vor allem im Bereich F&E, stemmen können. Nicht alle werden das verkraften, „der Markt wird sich weiter konsolidieren", so Bernhart.

Apropos Kosten: Im Schnitt 500 bis 1.000 Euro dürfte die Erreichung des neuen CO 2-Ziels die Autos verteuern, und das Problem sei, so Bernhart, dass die Kunden nicht bereit zu sein scheinen, für nachhaltige Produkte auch mehr zu bezahlen. Sein Vorwurf auch hier an die westliche Autoindustrie, auf der Marketingseite zu spät aktiv geworden zu sein. „Zu Jahresbeginn hat nur Toyota mit Umweltschutzargumenten für sein Hybridauto geworben, erst deutlich später dann die deutschen Hersteller", meint Bernhart.